9月初，最新披露的中国铁路总公司2014年上半年审计报告显示，上半年铁总出现巨额亏损，税后利润为－53.56亿元。截至6月底，公司总资产为5.33万亿元，背负各类债务3.43万亿元，资产负债率超过64%。中国工程院院士、中铁隧道集团副总工程师王梦恕对此直言，“希望有钱人把钱投到铁路上”。
市场经济的本质是自由进入和自由竞争。只要合乎法律，任何所有制企业均可公平竞争，这在国务院鼓励民营资本进入垄断行业的竞争性业务领域可以得到印证。但是，国企和民企既在一个起跑线，又不在一个起跑线上。从民营资本参与投资的衢常铁路，到罗定铁路，再到呼准铁路……民资的铁路梦，收获更多的是教训。以浙江金温铁路为例，这是新中国成立后第一条股份制铁路，由著名学者南怀瑾出资与当地政府和铁道部共同修建。但因路网使用权和通路权矛盾不断，车次安排、运行等很难与国有铁路融合，经营一度陷于困境。最终投资方退出，金温铁路收归国有。无独有偶，民营企业光宇集团2005年获得了衢常铁路34%的股权，但随着浙江铁路集团的入股，光宇集团的股权被稀释到18.88%。光宇集团无奈将剩下的股权全部转让给中国建材集团。
民营资本投资铁路失败的案例说明，“希望有钱人把钱投到铁路上”还有很多待解的难题。其中最关键的是，垄断不打破，任由铁道部门制定游戏规则，民营资本永远不会有话语权。目前，铁路运价受到管制，定价权掌握在国家发改委手里，投资回收周期长；在特殊时期，铁路运输还担负着很多国家使命。这些决定了即使有钱人肯投入也未必能有所斩获。譬如，浙江民营资本折乾沉沙山西煤矿一役就是前车之鉴。
其实，民营资本在铁路投资建设中所遭遇到的“玻璃门”、“旋转门”和“弹簧门”，其本质在于政府或官员对市场经济的错误理解。研究表明，中国的市场经济有一个很强的特点，就是政府或不少政府部门及拥有部分行政职能的垄断国企不接受市场的自发发育，而是企图设立一个想像中比较合理的东西，或表面上很合理的东西来蒙蔽社会，以获取更大的垄断利益。这样的制度设计，显然只能是“看上去很美”。
目前，中国铁路总公司垄断经营着几乎全中国的铁路线路和调度指挥权。没有调度指挥权，就相当于没有产权，没有生产经营的自主权。即使社会资本或有钱人参股投资，恐怕也无法有效参与管理经营，更无法控制收益。当然，吸引更多的社会资本，包括民营资本进入铁路领域投资，将是未来或最近一段时期铁路建设和铁路改革的重点。如，国务院《关于改革铁路投融资体制加快推进铁路建设的意见》即明确规定，“向地方政府和社会资本放开城际铁路、市域郊铁路、资源开发性铁路和支线铁路的所有权、经营权，鼓励社会资本投资建设铁路，引导社会资本投资既有干线铁路。”
但是，“希望有钱人把钱投到铁路上”，还需更多、更深层次的改革。北京交通大学教授赵坚认为，“目前来看，铁路货运改革的方向是对的，但是应该看到，如果不在组织结构、体制上有所变动的话，最终改革意图恐怕还是要落空。此外，民间资本进入铁路系统的种种障碍，目前也没有得到清除。”所以，“希望有钱人把钱投到铁路上”，就要“破旧出新”，就要有“敢把皇帝拉下马”的勇气。譬如，破除歧视性“门槛”，落实民营资本在铁路运营方面的自主权等基本权利，从而使投资者看到希望、得到回报。这样，民间资本才会把资本投资到铁路建设上来，加快推进铁路体制改革。
