中国打算将东南亚各国用高铁路连接在一起，建立从东南亚到非洲、欧洲和中南美高铁网络，用高带动经济带建设，调整产业部局，给世界带来共享的新经济增长点。
纪明葵 国防大学教授
近日，中国总理李克强考察铁路总公司时表示，我每次出访都推销中国装备，推销中国高铁时心里特别有底气。中国高铁走出去不仅能带动装备和劳务出口，更会在国际市场竞争中不断提升自身的综合实力。
中国计划建设三条通往欧洲和一条东南亚的高铁及一条从东北至阿拉斯加到美国的高铁，建成后可改变现在的海权经济时代，扩大为陆、海权并行经济时代。
中国的高铁布局前景
中国国内的高铁规划是，要尽快拉通北京到所有省会的高铁线路，（除了乌鲁木齐和拉萨，都要在8小时内到达）所有的省会之间要全部用高速铁路连起来。
另外一条高铁线路是从东北到海南三亚5700公里，纵贯11个省区市（过渤海湾和琼州海峡水下隧道）的高铁。这条高铁将在沿海地区物流、能源、国防中发挥重要作用。
国外的高铁战略方面，一条是从新疆的阿拉山口北上，途经哈萨克斯坦、俄罗斯、白俄罗斯至荷兰。一条是经过吉尔吉斯斯坦、土库曼斯坦、伊朗到土耳其，最后抵达德国快速运油铁路。一条是改造俄罗斯境内的西伯利亚干线。东南亚高计划绕道老挝，连接泰国，经过马来西亚，到达新加坡。
另外，中国的高铁也在计划走进非洲。今年5月，李克强总理出访非洲时肯尼亚高铁已经落地，中方还将在非洲设立高速铁路研发中心。
中国规划从东北北上经过白令海峡的海峡隧道，到阿拉斯加、经过加拿大然后到美国，里程8000公里。
中国高铁走出去，不仅能带动装备和劳务出口，更会在国际市场竞争中不断提升自身的综合实力。中国高铁运营线路长，安全可靠，技术有保证；中国高铁性价比高，比其他拥有高铁技术国家的产品便宜；中国高铁的速度多样，可以满足不同国家的需求，因此，中国高铁走向世界战略极具竞争性，并可为世界各国带来更大的经济效益。中国高铁的输出，意味着一个产业链条的输出，包括中国工程、设备制造、机车车辆、零配件等各种产业，促进中国的技术、产品和劳务输出。铁路技术含量高，整体技术输出，能够带动一系列产业链出国，并主导高铁技术标准。
中国正在筹建的东南亚、欧亚和中亚三条跨国高铁，建设原则是中方出资金、技术和设备，用修建高铁来置换中亚和欧洲的油气等当地资源，建成后高铁途经国家参与运营，中国为别国建高铁，有钱拿钱，没钱出地或拿别的东西交换，这是一种公平交易方式，能带动不同国家的经济发展，并从中获得红利，达到共赢。更能有力推进各国间互信、互利、团结、协作，给世界经济带来新的增长点。
19世纪，造船工业的发展使海外经济贸易、海外投资、海洋通道、海洋秩序发生本质的变化，世界经济由原来的陆权经济被坚船利舰所代替，世界进入了海权经济时代，谁掌握控制了海洋，谁就具有了发展海洋经济的主导权。高铁的出现以其高速、便捷、强大运力、安全可靠而改变海洋输送的强大优势。陆路通道将被沿线各国共管、利润分享、使经济的全球化结合的更紧密，这必将改变“超霸”控制海洋通道的格局。利益链将参与国凝聚成利益共同体，并将重新规划新的国际秩序。陆权经济将重新进入人类的发展空间与海权经济并存。随着高铁网络和信息网络的集成将会发挥愈来愈大作用，并将改变现有的国际经济和政治秩序。
一个划时代的提案
7月，习近平主席访问巴西时，提出了一个划时代的提案。那就是提议建设连接巴西东部和秘鲁西部的“横贯南美大陆铁路”。他表示“中国将会负责相当一部分资本和技术”，此提议获两国积极响应。这是一个可以避开巴拿马运河困境的妙策，中国高铁渗入拉美可带来南美的繁荣，也可摆脱某些国家利用巴拿马运河遏制南美经济发展。
5月，李克强总理出访非洲时，与尼日利亚和肯尼亚等国签订了铁路建设协议；6月，访问英国时签署了伦敦-伯明翰高铁建设项目。
去年10月，李克强总理访问泰国时双方达成了共建高铁的协议。7月11日，泰国执政的军政府批准了一个耗资约233亿美元的交通项目，项目中计划建设的两条高速铁路将在2021年完工，并将与中国的铁路连接起来。两条铁路是：廊开府─马塔府铁路总长737公里，计划投资3925亿泰铢；清孔─帕栖铁路总长655公里，计划投资3488亿泰铢。泰国国家维和委员会决定铁轨间距从1米调整至1435mm标准轨距，这样与中国的铁路完全对接起来。中国计划建设一条从昆明通向新加坡的高铁线路，这条长3000公里的高铁将穿过老挝、泰国和马来西亚。将昌孔─春武里府廉差班海港线作为中泰物流运输试点。
中国为参与最近开通的土耳其安卡拉-伊斯坦布尔高铁项目，还提供了大约7.5亿美元左右的低息借款。
习近平主席对蒙古访问，进一步明确了矿产资源开发、基础设施建设、金融合作“三位一体，统筹推进”的经贸合作思路。这也是广义泛亚铁路和亚洲庞大基础设施建设计划的扩展部分。
中国打算将东南亚各国用高铁路连接在一起，建立从东南亚到非洲、欧洲和中南美高铁网络，用高带动经济带建设，调整产业部局，给世界带来共享的新经济增长点。中国高铁正迅速扩展，这种“郑和式的外交战略”将会使世界经济更广泛的连接在一起。亚太经合组织领导人峰会即将在北京召开，预期会有重大的区域一体化共识达成，并有具体举措跟进。
高铁外交困难重重
7月习近平主席访问韩国，打开了三个经济包裹。参与亚洲基础设施投资银行（AIIB）、年内签订韩中自由贸易区（FTA）、在韩国成立人民币域外金融中心等。虽然，韩国也需要中国的经济主张，韩国对华出口占了其对外贸易的25%，但韩国也担心这个提案将其拉入中国的经济秩序。特别是亚洲基础设施投资银行AIIB，与美国的立场背道而驰，让韩国感到有些尴尬。
周边国家也担心会沦为中国经济附属，陷入中国高铁的魅力攻势，经济依存度次序提高，最终将会发展为政治从属。
另外一个问题就是铁路网涉及到多个国家，特别是在东盟地区，国际关系复杂、部分国家政局不稳定、各国经济发展水平相差巨大、大国背后的博弈与较量等因素都影响了国家间的合作，规划落实到实施阶段存在很多不确定因素。东南亚地区地缘政治格局变化大，出于自身利益，各国缺乏信任与合作，更给高铁建设带来障碍。比如东南亚三条高铁方案中，缅甸因受到西方一些机构掣肘，以及日本的插足，建设受到阻碍；越南国会倾向使用日本新干线，何时开建也存在变数。三条高铁方案都要经过泰国，目前经过老挝的中线由中国投资兴建并破土动工，如果中国能拿下泰国高铁路的建设合同，将会对带动东南亚高铁及中国企业走出去起到示范作用。8月28日，泰国驻华大使馆商务公使庄派吉表示，“中泰之间的‘大米换高铁’计划，在经过两国支付（zf）协商之后已经达成一个共同协议，即不把两者划上固定的等号”。停滞的“大米换高铁”计划，表明双方还在寻找合适的方案，但具体方案还未定。而新加坡和中国对高铁路建设态度就大不相同，新加坡担忧铁路对马六甲海峡和新加坡地位的挑战，我国更希望摆脱外贸与石油线路严重依赖马六甲的局面，这同样会给高铁建设带来不少的麻烦。
高铁路面临的技术问题是轨距：前苏联加盟国、芬兰使用的是1520mm宽轨铁路，南亚地区使用的是1676mm铁路，东南亚国家是殖民地时期修建的1000mm和1067mm窄轨铁路，中国使用的是与欧洲相同的1435mm标准轨距。众多轨距差距导致运输成本的提高与效率降低，同时高铁建设需要大量的投资，有测算认为每年需要2000亿美元的资金，而高铁的参与国大多数是发展中国家难以负担，中国必须找出相对都能接受的替代方案。
我国高铁计划伴随着地缘布局逐步铺开，将不断扩大内陆沿边、外部沿海开放和远程飞地绿地投资，力图最终形成全方位开放的新格局。
我国高铁计划是拓展陆权经济，改变世界经济格局的世纪性宏观设计，将充分显现知识经济给人类的生产、生活方式带来的划时代变化，高铁不但会促进陆权经济与海权经济并行，同时，也将打破发达家大国对经济的全面垄断和海上通道的价值；在发展前进的过程必然会受到来自全方位、多元矛盾的制衡，不可能一蹴而就，但科技的力量是无法改变的，在没有新的技术出来代替之前，任何阻挡都不可能改变人类发展的进程。
