摘要 : “伦敦2万多辆出租车中，三分之二的司机是个体经营户，纽约亦是如此。”他们能够做到有序运营，难道只有我们不行？
中央级媒体的发声总是会引人注意。这一次，新华社、《人民日报》两家重量级央媒同时发声，炮轰出租车垄断体制。
引起这些中央级媒体火气的由头是沈阳出租车司机的罢运风波。虽然当地管理者表示很快便化解处置了这起群体事件，挑头的组织者被警方依法采取强制措施，但已经积压很久的出租车行业的问题，还是点燃了舆论场。
沈阳出租车司机罢运时，提出的三个理由是：1月1日起取消1元钱燃油附加费，收入减少了，不乐意。对“滴滴”“快的”专车的勃兴，不高兴；觉得相关部门对黑出租、套牌出租整治力度不够，不开心。但新华社的记者通过调查发现，“核心诉求主要是现在沈阳‘黑车’增多，严重影响收入。”
有出租车的城市就会有黑车，这几乎已经成了一条铁律，就像市场管制越严的地方，就一定会有黑市一样。通常来说，没有消费者喜欢黑车，但因为严苛的市场管制，造成了正规出租车数量不能满足人民日益增长的打车需求，黑车便乘虚而入。所以根本问题，是出租车市场的管制问题，新华社由是评论道，沈阳化解这次风波，处理挑头的组织者，不过是修修补补扬汤止沸，这只能管一阵子，要解决城市里普遍存在的打车难、打车乱的问题，只能在顶层设计上动刀子，“彻底打破市场垄断”。
这也是《人民日报》评论关注的焦点所在。在论者鲁平看来，比处置单起群体性事件更难的是对出租车领域进行改革，当下的出租车市场，已经被这种垄断严重扭曲了：“长期以来，不少地方在出租车领域采取配额制管理，把出租车车辆号段绝大部分放到出租车公司。由于事实上的垄断，出租车行业发展极为畸形：出租车数量长期不增加，形成、加剧打车难；公司长期靠高额的份子钱坐收渔利、一本万利，而出租车司机处于绝对的弱势地位，盈利大部分缴了份子钱，权益缺乏保障。”
这种扭曲的市场形成，已然多时。法律工作者顾则徐在其《南方都市报》的专栏里，就回溯了当下出租车体制形成的历史过程：“出租车行业继承于民国，上世纪50年代从十分开放的登记注册制度改变为彻底封闭化经营的行业。”在计划经济时代，人们对出租车的需求很小，封闭化经营与民众几乎无关，直到进入市场经济时代后，封闭的问题才逐渐显现并日益严重起来。最大的问题是不透明的市场准入制度，“行业准入最关键在于批文，也即批准成立和经营出租车公司的手续，相应在这个环节也就十分腐败，有门道的人批文可能一钱不值，没有门道的人则要花大价钱买批文。”在这个问题上，出租车司机毫无话语权可言，只能接受拥有批文的出租车公司的条件———高昂的份子钱是近两年被提到的一个主要问题，顾则徐还注意到“上世纪末本世纪初时，出租车行业掀起了一股强迫驾驶员买车的浪潮”，出租车司机也没有任何办法。
这时候，市场里又出现了各家打车软件推出的专车服务，出租车司机无疑觉得日子更难过了。而因为不会触及垄断特权，甚至还会维护自己现有的垄断地位，包括沈阳在内的各地监管部门，倒也乐得满足出租车司机的部分诉求———叫停专车服务。目前，沈阳、南京、北京等地的交管部门，已经明确“专车”为非法运营，表示要予以打击。
但对专车抱有怨言的出租车司机们，可以看看《京华时报》特约评论员王刚桥的观点，他认为，这些“专车”服务，其实是出租车垄断市场的搅局者。以前人们认为出租车行业必须要严加管制，否则市场会混乱，服务水平无法保证，甚至乘客的安全也存在隐患。这些专车服务当然应该纳入监管，但不应该是当下那种严苛的方式。对政府职能部门尤其是监管部门来说，最重要的是“培育和维系公平的竞争环境”，把出租车和专车都纳入同样竞争且有序的市场里。
要实现这个目标，在关注此事的观察者看来，并不复杂：打破垄断格局，开放市场———市场才是更为公平的竞争平台。论者盛翔在投书《北京青年报》的评论中就注意到了社科院的一份研究报告：“出租车行业不需要高新技术投入和巨额资金，且政府收税比公司收入少得多，只要管理方法得当，出租车行业完全可以个体化。”但是，美好的期待变成现实却总是阻力重重。《第一财经日报》在社论中分析道：“这背后既有既得利益者牢牢护住‘奶酪’的原因，也有城市管理者‘一放就乱’影响城市形象的疑虑，甚至还有消费者担心放开后服务水平下降。”
但事实上，在完善的行业准入标准和透明、高效的管理制度下，加上市场竞争也能导向自律———技术高、服务好的司机会更受消费者欢迎———出租车行业完全可以避免出现混乱的局面。《春城晚报》刊登的《让出租车个体化，天不会塌下来》一文中，也注意到国外的情况：“伦敦2万多辆出租车中，三分之二的司机是个体经营户，纽约亦是如此。”他们能够做到有序运营，难道只有我们不行？
