据新华社昨日报道，在取消对乘客端补贴之后，嘀嘀打车与快的打车近日均停止了对司机端的补贴，一度红火炙热的打车软件市场“冰冷”扑面而来。经历了数月激烈的“烧钱大战”之后，24亿元补贴却没有换来消费者的黏度，打车软件市场如今正走到发展的十字街头。
曾经号称要解决打车难的打车软件，现在急需解决的却是自己的前途问题。这样的结果，不是人们想不到。打车不花钱还能赚钱，最多时曾为每单生意补贴20元，明眼人都看得出来这是个亏本买卖。没想到是，失利来得这么快，24亿元也没能培养起用户的忠诚度。
表面上看，打车软件，成也补贴，败也补贴；但实质上，却问题依然“老套”：没有找准赢利模式。打车软件利用互联网技术来撮合交易，让乘客能尽快打到车，让的士尽快拉到客人，确实能创造价值。打车软件选择的变现路径也很明显，先用补贴培养起用户的使用习惯，再通过收费直接赢利，或者利用手中的客户去争取广告或其他途径来间接赢利。
想法很好，补贴也很奏效，但打车软件忽视了一个关键因素——国内城市出租车数量的投放由行政手段控制，出租车市场从来都是供不应求。以深圳为例，上千万人口的城市，出租车总数也只有1万6千多辆。也就是说，打车软件对出租车揽客来说，只是锦上添花，而非雪中送炭。没有打车软件，的士并不缺客源，无非多绕点路、多费点时。补贴刺激了他们的加入，但没有补贴就等于自己贴钱接单。按照新华社报道中的测算，不算手机等硬件的投入，运营成本一般包括空驶里程、电话费和手机流量，市区内一般实时叫车的成本在2至3元。只要一方没有参与热情，打车软件的撮合交易就成立不了，也就会被市场抛弃了。
昔日的高调与如今的失利形成巨大的反差，打车软件的失利难免招来一些舆论的冷嘲热讽。这么看打车软件是不公平的，它的努力其实是很有价值的。
打车软件撮合交易的本事再大，无视出租车经营模式的中国国情，也会失败。这说明，基于互联网而诞生的新型业态，确实颠覆和改造了不少传统业态，但需谨记，成功的核心依然是遵从最基本的商业理念。正如淘宝能改变成千上万人的购物方式，但吸引人们上淘宝的，还是能买到心仪的商品和周到的服务。
而互联网信息技术确实能够帮助企业更快地跑马圈地，迅速获得规模效应，但不得不说的是，这也是把双刃剑，它能把好处放大，也能把坏处放大，所以打车软件砸出24亿元巨款。然而，这是企业拿自己的钱搞创新，我们不仅应该宽容，甚至还应该表示尊敬和鼓励。正如多年前我们不知道谁会成长为腾讯、百度，而他们一旦成功，受益的却是整个社会。因此，我们应当尊重每一位创新者，无论它们是成功还是失败。
监管机构同样应该向打车软件表达尊重。打车软件自诞生起，就曾遭受叫停、收编和堵截等各种不当监管。对于新生事物，一开始看不懂是正常的，但不由分说就打压，就是权力的傲慢了。新生事物会带来的新问题，正确的监管不是随便乱挥行政大棒，而应该始终守住监管的边界，坚持以规则来引导竞争，把该管的管起来，属于市场的坚决留给市场解决。因为打车软件，一些城市也开始完善自己的统一电召平台，监管者保持宽容和开放态度，有利于提升公共服务，更将让社会充满创新活力。
