在自动驾驶的商业化道路上,能站着把钱挣了吗?

　　自动驾驶离我们有多远?

　　这个问题的答案见仁见智。2009年谷歌看似不经意的“GooCamp”沙龙，却开启了日后九年内自动驾驶的蜕变之路。

　　这条赛道上，发令枪一响，所有的参赛选手都只有一个终点：自动驾驶的商业化。

　　言之易，行之难，自动驾驶商业化难度不亚于蜀道之难。芯片、高精度地图、激光雷达到系统以及整车厂，身处其中的每一环节都无可避免。而旧秩序和新秩序交替的时候，难题就更突显了。

　　自动驾驶里没有一家独大，只有合纵连横

　　2014年开始，自动驾驶大范围兴起，当时只有小部分公司扎根其中，比如Cruise、Zoox、Waymo。资本方面，彼时也仅有一些专注汽车领域的基金在投资自动驾驶，少有主流基金参与。之后两年，诸如谷歌、英伟达、阿里、百度这样的科技公司，纷纷开始显山露水，同时逐渐有比较成熟的团队从Google、百度出走，凭借大公司的经验和资本热度欲分一杯羹。

　　而传统的汽车制造厂商也早已按捺不住，它们越来越清晰地意识到，自动驾驶技术可能是自内燃机发明以来，为汽车商业模式带来最颠覆式的变革。在科隆经济研究中心发布的自动驾驶专利持有量TOP10中，传统汽车厂商的自动驾驶专利量遥遥领先于一些新兴的技术企业。

　　群雄并起的时代里，合作共享那把关键钥匙。

　　一部车的生产制造需要上千零部件，所涉及的产业链比一般产业长，而针对自动驾驶，其上下游还将融入芯片、传感器、ADAS、基础设施等细分产业，造车艰难程度可想而知，任何一个环节的薄弱都将影响到未来汽车产业的整体发展。

　　所以，从技术、产品到落地，没有一家公司可以一揽子全包产业链上下游所有的工作。初创公司、科技巨头、整车厂、主机厂、传统供应商……不约而同选择了合作的模式，众人拾柴火焰高。

　　传统OEM厂商缺少自动驾驶核心的感知、定位、决策和控制等技术积累，和科技企业合作正好能吸纳它们的技术优势，另一方面科技企业可以从车厂成熟的汽车生产制造以及运维中获得更多数据支持。一个是技术能力，一个是产品，这两者在这几年正在快速融合。

　　通常情况下，OEM厂商从自身考量出发会选择渐进式的自动驾驶路线，从L2开始，逐步向着L3乃至更高级别挺进，尝试点则会选择移动共享出行为切入口，而这恰恰也是自动驾驶技术方案提供商的优势。本周首汽旗下分时租赁平台GoFun、驭势科技和奇瑞新能源，三方携手在成都展开的自动驾驶+共享汽车试点运营就是最好的例子，预计2019年底将在成都实现1000台自动驾驶运营车辆的投入运营。

　　不可否认，OEM厂商的入局在一定程度上推进了当前的自动驾驶产业进程，也留给了不少初创公司技术尝试的新机会。

　　业内评价这种合纵连横背后有四个关键的驱动因素：降低技术风险、分担研发成本、缩短研发时间以及锁定客户关系。

　　自动驾驶产业的快速成长也决定了整个汽车产业链的格局在重组，车企、出行运营商、技术方案供应商互相绑定和制衡，达成较传统市场更为深度的合作。大势一来，等待入局者们各领风骚。

　　OEM厂商的自我抉择

　　问题也随之而来。对于传统的OEM厂商来说，他们一旦嗅到了技术趋势，必然会快速地做出反应。同样，摆在他们面前的是，市面上这么多自动驾驶方案提供商，如何选择最合适的?

　　首先汽车设计是一个从0到1的设计开发过程，1到100是个小批量实验，再就是100到10000万的批量生产，每一个环节都得如履薄冰，而自动驾驶汽车要在原有成熟的车辆体系中加入新的零部件或者系统，其量产更是漫漫长路。

　　技术合作方的选择，需要OEM厂商慎之又慎，技术能力与产品口碑毫无疑问是两把闯关钥匙。要合适自己，又要是最好的。

　　以驭势科技为例，成立仅2年，已经接连和多家主机厂商达成了合作。包括今年5月与浙江合众新能源的合作，双方会在新能源汽车自动驾驶解决方案、电动汽车场景化无人驾驶解决方案、以及自动泊车系统解决方案等方面进行合作。

　　以及上文提及的与首汽Gofun、奇瑞新能源合作的搭载自动取还车、自动编队巡航、自动避障等L4级自动驾驶技术的共享出行新生态。此外，镁客网还获悉，驭势也在和上汽通用五菱合作开发L4级AVP(自动代客泊车)量产车辆，近期即将落地。知情人透露，这可能是全球首款交付给终端消费者的自动代客泊车产品。

　　而近期网上还曝出了一张大众自动驾驶车辆的照片，车身上也可以明显地看到驭势的标记。

　　在和OEM厂商合作的这条赛道上，驭势俨然已是佼佼者。

　　那么，为什么这些橄榄枝都抛向了驭势呢？

　　简单来说，其一必定是综合技术能力的强大。以特定场景为例，近两年许多选择瞄准开放道路的自动驾驶企业，在路测阶段以及落地过程中遇到不少瓶颈，它们开始思考特定场景下的无人驾驶商业落地，这种转变也体现在越来越多的技术企业开始针对特定场景下的无人驾驶提供解决方案。

　　而谈及特定场景下的无人驾驶，国内方案提供商中驭势可能是大多数OEM的首选。

　　其二也离不开业内最在意的口碑评价。

　　2017年3月，拥有均衡的智能驾驶软硬件能力的驭势科技，首次在广州白云机场落地，率先开启了无人驾驶规模商业化的探索，现在这套摆渡服务已经延伸到了国内的其他高端物业场景。

　　时隔一个月，驭势又在杭州来福士首次试水了大型地下停车场无人驾驶电动车自动摆渡服务，效果同样非常好。

　　两次落地合作无一例外瞄准的是特定场景，驭势科技创始人吴甘沙曾提到，目前自动驾驶带来的影响尚未渗透进C端市场，但它的存在已经开始在不知不觉间改变整个汽车产业，甚至周边生态。可见的未来里，因智能化在场景中深度参与的不同程度，人们在特定时间和特定空间里潜在的需求将被大量激发，他们发掘的应用场景中，就暗合了用户的心理需求。

　　在C端市场有这么一句话，得用户者得天下。深谙此道理的驭势显然走得比其他伙伴更快一步。

　　图 | 年内即将完工的驭势浙江创新试制中心

　　不仅要做技术提供者，也要“角色饰演”

　　值得称赞的还有一点，就是驭势的“多种角色”。

　　在和主机厂合作的过程中，驭势并不仅仅充当技术提供者的角色，他们拥有全栈开发的能力，可以将算法和车辆改装能力相融合，想必这也是OEM厂商频频青睐它们的重要原因。

　　年初吴甘沙接受镁客网采访的时候提到，“我们并不造车，我们只是在现有的时间段关注到了一个点：为什么大家都会在现有的汽车上加入无人驾驶，而不是正向的，为无人驾驶设计一台车?因为之前没人这么做，所以我们就做了这么一件事情：跟合作伙伴一起，设计并生产了一辆车出来。但这并不意味着我们要造车。”

　　众所周知，前装市场的门槛很高，也是大多数自动驾驶初创公司很难逾越的。但是在界线越来也模糊的自动驾驶产业，大家都在做加法，技术初创公司必须要有绝对过硬的技术实力和魄力跨过这个门槛。而通过和主机厂的大量合作，驭势改装的车型众多，这也让他们在车辆线控方面拥有非常丰富的经验。

　　在和众多主机厂合作中，驭势前进步伐非常实和稳。比如一直在研发的AVP自动代客泊车技术，其仅依靠摄像头和超声波雷达等低成本传感器即可实现，具备可量产能力。

　　图 | 驭势房山研发基地

　　据了解，驭势的AVP拥有2种模式：

　　1、针对固定停车场的车位，车辆通过学习人类司机的驾驶即可记住相应的路线，从而在不依赖高精地图的情况下即可完成自动代客泊车。

　　2、针对陌生停车场的车位，车辆在有限的高精地图支持下，即可自行寻找指定的车位或随机空车位，并完成泊车。

　　驭势和首汽Gofun的合作也是充分考虑到分时租赁汽车在自动代客泊车上的需求。一键叫车，自动打开后视镜，并自行从车库驶出，行驶到用户所在的上车点，即完成了一键取车功能，同时也能够实现一键还车。

　　这个技术优势也体现在了和通用五菱在AVP量产项目上的合作。镁客网获悉，此次双方搭载自动代客泊车技术的五菱量产车辆会直接交付给C端用户，后期会分批投入更大规模的车辆中。

　　对于OEM厂商来说，驭势显然不仅仅是技术提供商的角色。从两年前的量产合作方案的技术验证、到落地运营自动驾驶车辆，在整个汽车量产的生命周期内，双方一直都是非常深入的合作。

　　最关键的是，这次合作的结果并不仅仅是小范围提供无人驾驶服务，其目标指向性很明确，大量生产搭载L4自动代客泊车功能的量产车。

　　这也是吴甘沙一直强调的驭势定位：无人驾驶新生态中场发动机。驭势将其与车企的关系定义为Tier0.5，即从一开始就与车企展开联合研发与联合数据运营，而非向传统Tier1那样向车企提供独立研发零部件系统然后与整车厂的车辆进行匹配。”

　　总结驭势的商业化破局之路，关键词有三：

　　为“市场刚需“提供了恰好的解决方案;

　　寻求复合型技术发展;

　　量产化实现口碑的商业价值转化。

　　而这三点，对应到当前OEM厂商的需求，无疑恰恰契合了“最好”与“最合适””两项标准。也就不难理解，为何强手环伺之下，很多OEM厂商会选择拥有强技术、强产品能力以及实战经验丰富的驭势作为合作伙伴的缘由了。

　　自动驾驶初创公司的商业化路径：先找到量产机会

　　尽管谷歌在10月宣布其测试车队的路测累计里程突破了1000万英里，但是这并不代表着waymo已经商业化，路测只是意味着最基础的技术和数据层面做好了准备。

　　同期，国内不少技术公司获得了自动驾驶上路测试资格，但是大部分测试限定的区域是相对简单、以及低速场景，离真正复杂道路的高速行驶还有一段距离。

　　驭势科技创始人吴甘沙曾表示，纯粹的末端自动驾驶接驳车辆暂时还达不到大规模量产程度，但是像BRT快速公交、最后三公里的微循环车，以及面向乘用车的L2/L3级自动驾驶技术更具量产机会。

　　而这些机会可能都离不开OEM厂商。在未来的智能出行市场，合作模式是必然的趋势。驭势一直沿着这个发展路径，同时在前期的市场化中去反哺驭势的技术能力，稳扎稳打，在实战中丰富自身技术实力，在真正的无人驾驶还未来临前，找到最合适的切入口，以及可商业化、量产的机会。

　　反观国内的自动驾驶行业，不得不说，两年的时间对一家新公司而言，以上的成绩可以称得上发展迅猛。

　　细味驭势成长过程中的一些重要事件，比如物流领域与海航物流集团美兰机场、广州白云机场开展深入合作;在全球排名前三的国际机场，部署自主研发的无人电动物流拖车;以及在浙江嘉善和南京溧水实现常态化运营;针对开发园区/景区等高端物业场景的无人驾驶接驳车;还有与华夏幸福携手，在其多个产业新城开展最后3公里微循环出行的运营等等。

　　图 | 驭势投入常态化运营的无人接驳车

　　不难发现这些合作一方面提升了驭势的底层技术能力，另一方面随着部署车辆的增加可以积累更多的数据提升量产自动驾驶技术，这些数据可以为L4以上自动驾驶的决策算法提供支撑，最终为合作厂商带来更具竞争力和商业落地能力的产品。

　　最后

　　算法、传感器、配套的基础设施、高精度地图以及法律法规等等都是摆在自动驾驶商业化面前的难题。更关键的是，自动驾驶本身是个很烧钱、战线又长的技术，融资可以活得很滋润，但是自动驾驶技术公司如果能在早期就主动锻炼自己的商业化落地能力，才是真正的突围之道。

　　而OEM公司想要转型，离不开自动驾驶方案提供商的技术支持，这是一个合作才能共赢的时代，也是一个创新才能胜出的时代。

　　打好技术基础，赢得商业口碑，这样才能站着把钱挣了。（客户授权发布稿件，图文均由客户提供）